烧钱不等于解决痛点

　　上文的结论是，烧钱是很难维持的，贸然的去烧钱，烧了哪里都不知道。O2O的初衷是为了解决传统行业的痛点，难点，打车软件是为了解决打车难；停车O2O的目标应是解决停车难，停车不便；货运O2O则是为了解决货运供需双方信息不对称，车辆空置的问题。

　　停车O2O要解决停车难的问题，不仅要有用户，更要有停车位资源，这两者只能同时进行，就像当年的打车软件，不仅要有出行打车订单，更要有出租车司机，所以当年就有滴滴初创时，滴滴员工冒充用户叫车，提高司机的积极性。停车O2O获得停车场资源的两种方式，一个是一家一家对停车场设备进行改造升级然后实现资源对接，一个是直接接入原有数据资源，前者主要是通过高清车牌识别或ETCP设备改造，从而实现不停车收费；后者则需要停车后收费员进行扫码支付，用户体验不如前者。但是前者成本较高，而且改造只是在对出入口的改造，能获得的数据也只有停车位总量变化的数据，而停车场内的停车位分布数据难以获取，如果原有停车场建有反向寻车系统，则要看停车场是否愿意将数据开放，如果没有，则要进行进一步改造，成本更高。就目前来看，还很少有停车O2O将停车场内数据接入。

　　所以停车O2O不应该是简单的停车收费，区域的停车诱导，停车场内的停车位查找和反向查找，以及区域停车预警等等，都将是停车O2O的重要内容，停车收费只是入门服务，那么烧钱能解决用户痛点吗？

　　很显然，不会。现阶段，车主大多是70、80后，是移动互联网的主力，已经接受过移动互联网的几番洗礼了，停车O2O推广不需要太多培育过程；其次停车是一个即时交易，车辆进出一次即完成交易，操作简单，不涉及到第三方，第四方；再次，停车是一个高频服务，尽管不会有多少人因为几块钱而走个几百米到达目的地，但很可能为了一个车位而步行几百米。

　　现在包括安居宝、ETCP等企业都在对B端进行补贴，也就是停车场设备的免费改造升级，同时也在对C端进行补贴，停车免单或者补贴。无忧停车等则对C端补贴。似乎可以将烧钱视为获取用户规模的必经之路，东家不补贴，西家来补贴，大家都补贴时，这种方式似乎就没那么有效了，唯一的结果就是烧钱培育了用户的消费习惯，最后部分创业企业将在烧钱中消失。

　　停车行业的现状不用再强调，一个城市成百上千个业主都很正常，小而散，一家家的接入也许不符合移动互联网的发展规律，但在这个重资产的行业，用户规模要，工业时代的工匠精神怕也是要一点。

　　回过头来看货运O2O，关于这个领域的O2O分析文章百度上一搜一把，货运O2O遇到难题有人说了很多，长途货运与同城货运的差别，也有人说的很明白。同城货运相对长途货运，是一个标准化的服务，服务费用少，完成时间短，而且之前也没有第三方货代、信息平台的介入，属于一个比较简单的服务，最重要的就是解决货源信息和送货上门的问题。国外有一家同城快买快送的O2O平台instacart在去年底就已经估值20亿美元，其主要与连锁小型超市、便利店合作，用户在平台上下单购买日用品，平台在几小时内送货上门。

　　长途货运则要复杂的多，服务费高，服务时间长，司机群体对移动互联网接受度不高，支付方多元，货源更为分散，原有货代中介强势，交易过程的信用问题，运输过程货物监控，货物损毁保值保险等等，很难做到服务标准化，而且，一旦货主与承运司机建立信任，绕开平台跳单就是很自然的事情。简单的烧钱补贴抢用户，有用吗？当然有用，至少能让司机装上APP，但是能否促成交易，则估计要看天意了。比如说一单5000元运费的交易，平台能补贴多少，能让货主换承运方？让司机绕开货代，冒着以后没有派单的风险，跑这单业务？长途货运O2O，更需要沉下心建立一个交易和信用体系，将服务过程尽可能的标准化，而不是简单的补贴，否则那么多僵尸APP，不差物流O2O一个。