车联网发展仍较为封闭

　　车联网作为物联网在交通领域的应用，逻辑上可分为四个层次，分别是感知控制层、网络通信层、平台层、应用服务层。

　　车联网四个层次与相关技术

　　感知控制层包括互联汽车各个部件传感装置、自动控制器件与路侧感知终端等。特斯拉今年的新车型可以实现远程点火、刹车甚至自动驾驶，这是从发动机到刹车全方位的传感自动化的结果。感知控制层发展的瓶颈在于汽车制造工艺更新换代的风险，以及现有生产线的替换所带来的高成本等。

　　网络通信层涵盖传感装置上传到车载智能终端、智能终端联网方面。然而，各个汽车厂商的感知控制层向上的OBD接口并不统一，这使得车联网产业分崩离析，不自信的小厂商与野心未遂的大厂商各自为战，车联网无法实现移动互联网式的跨越性发展。实际上，车载智能终端联网对于通信运营商提出了非常大的资源投入与技术要求，一方面高速行驶的终端对网络环境要求较为苛刻，另一方面车路互联（V2R）也对路侧、车端信息交互提出了要求。

　　平台层包含互联网端所有处理收集信息并进行存储、处理的平台。这一层次包含云存储技术、云计算技术、大数据技术、中间件技术等。实际上，这一部分要求平台方具有相当雄厚的技术实力，是在长尾理论中占据全市场利益前1/2甚至4/5的那些，而上方的应用服务层是竞争激烈的市场长尾部分企业。

　　应用服务层所涉及的服务主要是车联网五角色中的TSP与内容提供商的角色，也是最直接影响用户感知的因素。就目前的发展情况来看，车联网的发展是封闭的，以汽车制造商为主力，互联网痕迹太轻，可以说甚至连一个像样的浏览器都不存在；另外所谓的“第四块屏”以显示和第一代触摸技术为主（即点按为主，不存在滑动、长按、pinch等操作），用户体验较差。

　　车联网可分四步建设

　　基于上述五角色分配与四层次划分，车联网建设构想也可分为四步建设。

　　感知控制层以汽车的改造为主，分为两大部分。一部分是汽车各类传感器的加装，发动机等关键部件自动控制更新换代；另一部分是车载智能终端的接口开放与改造。

　　前一部分关于各类传感器与自动化控制改造需要由汽车制造厂商的供应链、生产线来进行大规模改造，而相应的智能设备也需要汽车厂商与前装市场协调与整合。值得一提的是，在车联网发展过程中，智能终端必将开放标准接口，一方面是因为这是互联网精神的必然结果，另一方面也是因为摩尔定律下智能终端更新换代远比汽车要快。

　　网络通信层建设有两个方案，一个是将车联网平台建设到运营商大网之内，另一个是将车联网平台独立于运营商网络，二者各有利弊。

　　将车联网建设在移动大网之内可以充分利用运营商现有网络硬件传输资源，也可以利用到运营商前期各类相关服务，譬如LBS服务、实时交通信息等，这些网络同时也具有电信运营商级别的安全性。